Научно-производственное объединение "Мосспецавтоматика" - крупнейшее и старейшее в отрасли - около 85 лет активно занимается комплексом работ, связанных с охраной личности и собственности, материальных и духовных ценностей, созданных умом, интеллектом и трудом человека.

Научно-производственное объединение "МОССПЕЦАВТОМАТИКА" крупнейшее предприятие в России в области создания и обслуживания комплексных систем безопасности объектов: технических средств пожарной автоматики, охраны и жизнеобеспечения.

Альтернативы между внутренним и глобальным рынком для российского авиапрома не существует

Накопленный научно-технический и производственный потенциал, высокий профессионализм, мощная производственная инфраструктура позволяют нам выполнить на Вашем предприятии любые работы по оснащению его новейшими средствами автоматики с высоким качеством и в сжатые сроки, а затем поддерживать эти средства в работоспособном состоянии в процессе технического обслуживания.


Анализ состояния дел в авиационно-промышленном комплексе, представленный рабочей группой президиума Государственного Совета РФ, в целом совпадает с оценками Минпромэнерго России.

Авиационная промышленность - один из ключевых секторов в оборонно-промышленном комплексе России. В нем, как в зеркале, отразились все общесистемные для оборонного комплекса проблемы. Поэтому следует рассматривать предлагаемые подходы как своего рода «пилотный проект» в отношении других отраслей ОПК.

Альтернативы между внутренним и глобальным рынком для российского авиапрома не существует. Существующая (100-200 млн. долл.) и даже прогнозируемая (500-800 млн. долл.) емкость внутреннего рынка не позволяют обеспечить эффективное функционирование отрасли. Глобальный рынок и эффективное позиционирование на нем предъявляет дополнительные требования и к продукту, и к его сопровождению, и к организации деятельности.

В отрасли назрела консолидация, которая давно прошла в других странах. Мы серьезно отстаем от наших американских и европейских конкурентов в процессах концентрации. Сегодня концентрация активов в авиастроении - это не мода в выборе экономической модели развития компаний, а императив, обусловленный современным поколением авиационных технологий, ролью ВВС и организацией бизнеса авиаперевозок.

Длительность и дороговизна создания современных конкурентоспособных продуктов определяет минимально допустимую степень концентрации активов авиастроительных компаний. При объемах продаж менее 5-6 млрд. долл. в год инвестиции в поддержание передовой конструкторской базы, производственных центров компетенции, в разработку самих продуктов становятся нерентабельными. Уровень капиталоемкости отрасли и продолжительность сроков реализации проектов таковы, что ни один из отечественных производителей не в состоянии принять на себя все риски. Более того, ни один проект создания нового самолета невозможно реализовать сейчас вне рамок международной кооперации с крупнейшими мировыми производителями. Это особенно актуально на этапе первоначального вывода на рынок неизвестных на рынке продуктов.

Российское авиастроение видится как «классический» случай отрасли, к которой применимы принципы государственно-частного партнерства. Такая модель развития основана на принципах тесного взаимодействия государства и частного бизнеса и позволяет эффективно сочетать государственные возможности концентрации ресурсов на необходимых направлениях и мотивированность частных собственников в отношении конечных результатов бизнеса. И надо отметить, что уже на сегодня частный капитал активно вошел в авиапром. Схема владения активами авиапрома вряд ли может быть названа простой, а уж, тем более, сориентированной на консолидированный результат. Правда, надо отметить, что это стимулирует конкуренцию, но, к сожалению, на сегодня все это приводило лишь к конкуренции за государственные ресурсы: финансовые, административные, политические.

Какой при этом видится роль государства? В России вне всяких сомнений государство было, есть и должно остаться крупным собственником в капитале отрасли. И именно в этом качестве оно должно инициировать необходимые перемены на организационном уровне. Центральной идеей здесь является создание Объединенной авиастроительной компании (ОАК).

Цель - сохранение технологической независимости при создании новых поколений военной и гражданской продукции; сохранение России на мировом рынке военных самолетов, возвращение на рынок гражданского самолетостроения с долей 10% в качестве игрока в первой «пятерке» производителей. Только динамичная, согласованная работа государства и частного бизнеса может дать желаемый результат.

Осознавая сложившуюся ситуацию, крупнейшие отечественные самолетостроители проявили волю к консолидации в рамках объединенной авиастроительной компании. Создание объединенной компании предполагает консолидацию на двух уровнях: это консолидация активов и консолидация бизнесов. Основная проблема, которую необходимо разрешить в этой связи - это выбор последовательности действий в процессе объединения.

Консолидация активов представляет собой объективно сложный, продолжительный и одновременно неизбежный процесс, связанный с выполнением технического аудита, определением специализации отдельных производств, выработкой и осуществлением плана реструктуризации, проведением всех необходимых корпоративных процедур.

Наряду с этим необходимо объединение бизнесов, включающее, прежде всего, распределение компетенций, выработку договоренностей о специализации и продуктовой политике, концентрацию функций исполнительного органа у единого системного интегратора и переход на проектный принцип ведения работ.

Наше глубокое убеждение состоит в том, что нужно проводить консолидацию активов и бизнеса одновременно. Если консолидация управленческих функций и начало реализации проектов в рамках единой компании будет отложено до завершения всех процедур, связанных с объединением активов, то это увеличит сроки создания действующей объединенной компании, по крайней мере, вдвое: ориентировочно с двух до четырех - пяти лет. Опыт показывает, что растягивание преобразований на такие сроки с неизбежностью приводит к огромным издержкам, если не полному провалу проекта.

Вместе с тем, ситуация неокончательной урегулированности вопросов собственности не препятствует, при наличии политической воли, немедленному переходу к программным принципам управления, выработке решений по продуктовому ряду, выделению лидеров по направлениям деятельности, формированию соответствующих центров компетенции и ответственности под руководством единого системного интегратора.

Система управления авиастроением будет, таким образом, централизована. Будет обеспечена необходимая концентрация бюджетных ресурсов на ключевых проектах, переток технологий между секторами, переговорный процесс с иностранными партнерами по кооперации будет реализован по принципу «одного окна».

Реструктуризация авиационной отрасли как основное содержание процесса создания объединенной авиастроительной компании будет проходить параллельно с формированием нового организационного и управленческого облика компании.

В общих чертах, объединенная компания будет представлять собой трехуровневую структуру, первый уровень которой будет составлять головная компания, ответственная за управление акционерным капиталом, формирование позиции на фондовом рынке (включая вывод на рынок акций компании), инвестиционное и продуктовое планирование, выбор важнейших проектов, лоббирование (в хорошем смысле) интересов холдинга на внутреннем и мировом рынках.

Второй уровень будут составлять дивизионы, определяющие основные направления бизнеса. Предположительно это субхолдинги с условными названиями «Боевая авиация», «Гражданская авиация», «Транспортная авиация» и «Роботизированные системы». В рамках проектного принципа управления в этих субхолдингах будут концентрироваться центры компетенции по соответствующим направлениям, владеющие необходимыми технологиями, опытно-конструкторской базой и заводами, осуществляющими финальную сборку и испытание самолетов.

Третий уровень холдинга будет представлен специализированными заводами, производящими отдельные элементы конструкции и агрегаты. Положение специализированных заводов в иерархии холдинга должно стимулировать их выход со своей продукцией на внешние рынки, диверсификацию производства, в направлении снабжения других секторов машиностроения, в частности, автомобильной промышленности.

Выбрав в процессе реструктуризации отрасли путь step by step, можно будет обеспечивать общее продвижение, решая существующие проблемы по шагам - от менее чувствительных, к более чувствительным. Так, основная предпосылка дальнейшего развития - продуктовая стратегия могла бы быть выработана уже в течение ближайших месяцев. Затем можно было бы переходить к распределению специализации между предприятиями, системному интегрированию производств вокруг производства выбранных моделей самолетов с целью сохранения ключевых компетенций, обеспечения жизнедеятельности успешных реализуемых в данный момент проектов, построению продуктового ряда 2010-2015 годов.

Когда системный интегратор сконцентрирует в компании ключевые компетенции, можно будет обратиться к стимулированию развития рынка малых и средних предприятий - потенциальных поставщиков компонентов. Следует отметить, что идеи системного интегрирования отрасли развивают возможности обороноспособности государства. В условиях относительно малой по численности населения страны, какой является Россия, и крайней ограниченности бюджетных ресурсов обеспечить технологическую независимость ОПК и полное самообеспечение вооружением и военной техникой возможно лишь путем перекладывания части затрат на партнеров по международной кооперации, сохраняя при этом в своих руках ключевые компетенции.

Ожидаемые показатели деятельности компании, а фактически - всего самолетостроения России выглядят следующим образом. Суммарная выручка объединенной авиастроительной компании на первом этапе существования после объединения крупнейших российских авиационных заводов оценивается в 2,5 млрд. долл. На первоначальном этапе соотношение между гражданской и военной авиатехникой внутри этих 2,5 миллиардов долларов будет примерно «30 на 70».

Наша цель на ближайшие годы - обеспечить уровень продаж, необходимый для вхождения в пятерку ведущих игроков. Это означает не только рост объемов продаж минимум до 6 млрд. долларов, а в долгосрочной перспективе - до 8 млрд. долл., но и изменение соотношения между гражданской и военной продукцией до «50 на 50».

Таким образом, решение проблем авиастроения связано с определением базового принципа развития отрасли: будет это анклавное образование, в рамках национальных границ, с абсолютным доминированием государства в активах, ориентацией преимущественно на бюджетные инвестиции, либо это в разумной мере открытая отрасль, расширяющая кооперационные связи с западными высокотехнологическими партнерами и с развивающимися авиастроительными комплексами стран - импортеров авиатехники, прежде всего с Индией и Китаем. Этот выбор должен быть дополнен рядом решений в нормативно-правовой и финансовой областях, в сфере технического регулирования.

Большая часть парка как военной, так и гражданской техники эксплуатируемой в России была произведена еще в советские годы. Расходы по созданию и введению самолетов в эксплуатацию у тех, кто ее использует, попросту отсутствуют. Это несомненно затрудняет налаживание нормальных отношений между производителями и покупателями. Но мы должны осознавать: рано или поздно имеющаяся техника устареет не только морально, но и физически. Поэтому неизбежна постепенная «очистка рынка» от самолетов, полученных неэкономическими методами. Следует подчеркнуть: мы против искусственного ускорения этого процесса. Замена авиапарка должна идти сбалансировано и сопровождаться мерами по стимулированию спроса.

В полной мере также должны быть задействованы меры технического регулирования, такие как ограничение ресурса использования авиатехники, применение норм ИКАО по шумам и эмиссии и ряд других. Неудачные попытки последних лет лишь подтверждают, что отрасль авиаперевозчиков должна быть подготовлена к смене техники. Как одно из возможных последствий «очистки рынка», мы не исключаем консолидацию среди авиакомпаний, а возможно создание альянсов российских перевозчиков с участием западного капитала.

Рынок авиатехники сегодня - это глобальный рынок с жесткой конкуренцией. Отрасль масштабна, технологически сложна, велики риски, сопряженные с огромными инвестициями в новые проекты. Чтобы частный бизнес оперировал в отрасли, для него необходимы соответствующие стимулы и условия. Во всем мире участие государства в авиапромышленности носит самые разные формы - от правительственных кредитов на преференциальной основе, часто через специальные государственные корпорации или фонды, до субсидирования процентных ставок и налоговых льгот. Но есть одно общее: государство везде играет важнейшую роль стабилизатора и компенсатора рисков на этом рынке.

Проблемы внутри отрасли усугубляются законодательными препонами для выхода на внешние рынки и кооперации с иностранными партнерами. Действующая нормативная база ВТС тормозит развитие стратегического сотрудничества с нашими клиентами и конкурентами на рынке вооружений. Перечень нормативных барьеров для развития авиапрома на сегодня включает:

- закон «О государственном регулировании развития авиации», согласно которому авиастроение;

- единственная отрасль в стране, в которой действуют практически запретительные меры на создание совместных производств на территории России (запрещено более 25% иностранного участия в авиастроительных предприятиях);

- закон «О государственном оборонном заказе», который исходит из того, что все НИОКР в этой области выполняются исполнителями работ исключительно в рамках оборонного заказа. При этом организации-разработчики существенно ограничены в возможностях привлечения негосударственных инвестиций, в том числе в использовании собственных средств для выполнения инициативных разработок ВВТ, они не получают прав на результаты интеллектуальной деятельности на продукцию военного назначения, что является для них гарантией возврата инвестиций;

- закон «О военно-техническом сотрудничестве Российской Федерации с иностранными государствами» не предусматривает реализацию такой модели ВТС, как совместный проект полного цикла (от разработки до послепродажного обслуживания). Именно эта модель интеграционная модель многосторонней кооперации при разработке, производстве и сервисном обслуживании вооружений и военной техники во всем мире сменила традиционные схемы взаимодействия (такие как продажа готовой продукции и лицензионное производство).

Решение проблем авиапрома предложено в представленном в Правительство и в целом поддержанном им проекте Стратегии развития авиационной промышленности до 2015 года. Механизмы практической реализация Стратегии разработаны в рамках Концепции создания ОАК, концентрирующей ресурсы самолетостроения и обеспечивающей реальный выбор приоритетов и реструктуризацию отрасли.

Мы считаем, что перспективы развития авиапрома лежат в сфере осознанной интеграции в глобальный рынок, в международной кооперации при сохранении и развитии ключевых авиастроительных компетенций на территории Российской Федерации, в разумной концентрации активов, в широком привлечении частного капитала и частной инициативы.


Разработка и создание сайтов “www