Научно-производственное объединение "Мосспецавтоматика" - крупнейшее и старейшее в отрасли - около 85 лет активно занимается комплексом работ, связанных с охраной личности и собственности, материальных и духовных ценностей, созданных умом, интеллектом и трудом человека.

Научно-производственное объединение "МОССПЕЦАВТОМАТИКА" крупнейшее предприятие в России в области создания и обслуживания комплексных систем безопасности объектов: технических средств пожарной автоматики, охраны и жизнеобеспечения.

"Патриот" дал течь

Накопленный научно-технический и производственный потенциал, высокий профессионализм, мощная производственная инфраструктура позволяют нам выполнить на Вашем предприятии любые работы по оснащению его новейшими средствами автоматики с высоким качеством и в сжатые сроки, а затем поддерживать эти средства в работоспособном состоянии в процессе технического обслуживания.

Андрей Красавин


Поднять УАЗ с колен сможет разве что фондовый рынок

Может ли российский автозавод, выпускающий около 70 000 автомобилей в год, стоить как мировой автогигант? Оказывается, да. Акции Ульяновского автомобильного завода (УАЗа), появившись на ММВБ в конце декабря прошлого года, за две недели выросли в двадцать с лишним раз. Капитализация компании превысила $10 млрд., чуть-чуть не дотянув до американского General Motors. Но русское чудо инвесторы наблюдали недолго: в конце января котировки ценных бумаг вернулись на первоначальный уровень.

Глава металлургического холдинга "Северсталь" Алексей Мордашов стал владельцем крупного пакета акций УАЗа в октябре 2000 года. Металлург объяснял новое приобретение желанием диверсифицировать бизнес, а также намерением выстроить вертикально интегрированный холдинг, в который входило бы производство конечной продукции. "Северсталь" являлась крупнейшим поставщиком металла на УАЗ, поэтому актив показался бизнесмену интересным.

В новом для себя качестве автопроизводителя Алексей Мордашов первым делом поспешил поднять цены. Объяснение было простое – надо повысить рентабельность производства. По его словам, УАЗ, который с первого полугодия 2000 года принес 1,5 млн. руб. убытков, уже в апреле – мае 2001 года должен был выйти на безубыточную работу, а затем начать приносить прибыль. "Цена на базовую модель УАЗа, составляющая $2500, вырастет до $4000, – заявил уже в декабре 2000 года гендиректор "Северстали", – мы собираемся поставить на внедорожник дизельный двигатель и повысить прочность корпуса".

Игра в кадры

Получив контроль над автозаводом, "Северсталь" приступила к формированию новой команды. Проработавший на заводе около 40 лет Павел Лежанкин сохранил пост гендиректора, но все его заместители были сняты. На их место пришли специалисты из международной консалтинговой компании "МакКинзи". Финансовым директором стал Эдуард Шпаковский, Виталий Несис получил должность директора по развитию, а Сергея Черкашина назначили директором по сбыту.

"Была подготовлена достаточно консервативная стратегия развития предприятия, – вспоминает Виталий Несис, – которая предусматривала незначительный рост объемов производства без обновления модельного ряда". Но стратегия была отвергнута на инвестиционном комитете "Северстали". Вместо этого упор сделали на рост производства, разработку новых моделей и модернизацию старых. В 2002 году выпуск машин должен был увеличиться до 110 000 с 85 000 в 2000-м, а к 2006 году завод должен был выпускать до 150 000 автомобилей.

К чему привели подобные планы, можно было судить уже спустя полгода, когда Алексей Мордашов сделал сенсационное заявление: "Ульяновский автозавод достиг точки безубыточности и вышел на положительную рентабельность". По итогам марта 2001 года этот показатель составил 44% против отрицательной 22-процентной рентабельности в октябре 2000 года. Между тем Виталий Несис вспоминает, что в то время легковой ряд был убыточным: "Рентабельность – минус 10%, а грузовые машины – плюс 15 – 20%". Соглашается с ним и Сергей Черкашин: "Дойной коровой УАЗа был грузовой модельный ряд, знаменитые "буханки". Их продажи шли достаточно хорошо, однако мы постоянно поднимали цену". Но вместо того чтобы повышать качество и рентабельность производства, Мордашов строил новые амбициозные планы. Представители компании объявили, что к 2008 году на УАЗе будет развернуто производство новой модели с участием иностранцев. Стоимость проекта оценивалась в миллиард долларов, а производственные мощности закладывались на ежегодный выпуск 250 000 автомобилей.

Тем временем предприятие продолжало лихорадить. "Северсталь" отправила на пенсию Павла Лежанкина. Новым гендиректором стал Эдуард Шпаковский. Но тут начались конфликты между топ-менеджерами. Первым ушел директор по закупкам Тимур Хубаев. Следом – Виталий Несис. Его стратегия развития оказалась несостоятельной. Спустя еще два месяца предприятие покинул Сергей Черкашин. "Частые смены состава были связаны с кадровыми ошибками, – считает Виталий Несис, – и наше назначение было ошибкой. Первые две смены состава "Северсталь" вела неразумную кадровую политику. Как можно было назначать людей, у которых не было опыта работы в промышленности? Я и Шпаковский пришли на завод из "МакКинзи". Мы были к этому не готовы".

Перестановки не шли на пользу предприятию. За восемь месяцев 2001 года УАЗ сократил производство по сравнению с предыдущим годом почти на 23%. Стало понятно, что план – 110 000 автомобилей – выполнить не удастся. Несмотря на это, владельцы компании продолжают "пускать пыль в глаза". В своем сентябрьском интервью 2001 года первый заместитель гендиректора "Северстали" Вадим Швецов заверил, что базовой моделью станет пассажирский "УАЗ-3162" с несколькими модификациями. До сих пор он производился небольшими партиями. "В 2004 году мы намерены собрать таких джипов 60 000. А выпуск автомобилей УАЗ в 2005 году достигнет 160 000", – объявил топ-менеджер "Северстали".

Но ставка на эту модель не оправдалась. Во-первых, не хватало средств на развитие предприятия. "Северсталь" инвестировала в завод около $100 млн., которые пошли на погашение долгов. Во-вторых, на заводе продолжились кадровые перестановки. В 2002 году вместо Шпаковского генеральным директором был назначен Виктор Клочай. Он совместил эту должность с постом гендиректора Заволжского моторного завода, который также принадлежит "Северстали".

УАЗ так и не смог выйти даже на прежние объемы производства. В 2002 году предприятие выпустило 72 000 автомобилей, а в 2003 году – 78 500 машин. Более того, вплоть до начала 2003 года продолжались споры о базовой модели. Выбирали между модернизированными моделями "УАЗ-3160/3162" и принципиально новым внедорожником. В итоге было принято решение "глубоко" модернизировать уже имеющиеся в серийном производстве модели УАЗа. В частности, сделать рестайлинг "УАЗа-3151", более известного в народе как "козел" (это – автомобиль с небольшими изменениями выпускается с 1972 года). Решение о начале серийного производства "УАЗ-3160/3162" так и не было принято. "Эти автомобили делали не на главном конвейере, – рассказывает Сергей Черкашин, – у них были проблемы с качеством. Автомобиль вел себя неустойчиво на дороге. И каждая модель требовала больших сил и финансовых затрат".

Взгляд на Запад

После всех перипетий заявления акционеров УАЗа стали более реалистичными. Компания перестала говорить о создании "принципиально новой модели". "УАЗ имеет длительный срок жизни и эксплуатации, есть базовая линейка автомобилей, которая будет производиться еще долго", – оправдывался Вадим Швецов. Как пошутил один из автовладельцев, "завод дает пятилетнюю гарантию на сквозную коррозию кузова за счет толщины металла". А Алексей Мордашов признал, что "уазовский" автомобиль вызывает много нареканий автовладельцев, и их количество с каждым годом увеличивается. Завод теперь делает ставку на производство модернизированных версий уже привычного "козла" и качественных комплектующих для него. Аналитики отметили, что за последние несколько лет решение отказаться от выпуска новой модели было наиболее здравым.

В октябре 2003 года завод начал сворачивать производство самого популярного внедорожника – "УАЗ-3151". За 30 лет (раньше он назывался "УАЗ-469") с конвейера сошло более 1,5 млн. автомобилей этой модели. Ему на смену пришел более дорогой "УАЗ-Hunter" ("Охотник"). Необходимость замены старого "козла" в компании объясняли возросшими запросами потребителей. "УАЗ-3151" не соответствует экологическим нормам "Евро-2", которые вступят в силу в 2006 году, у него устарела конструкция сцепления, машина оснащается четырехступенчатой коробкой передач, а конструкция моста слишком жесткая. Правда, внешне "Охотник" очень напоминает "УАЗ-3151". Новые же комплектующие (тормозная система, двигатель, раздаточная коробка, гидроусилитель руля) увеличили его стоимость на $2000 – 3000.

Течь масла – это норма

Событием 2005 года для УАЗа стал запуск новой модели "УАЗ-Патриот". Вернее сказать, это сильно модернизированный "УАЗ-3160" и "УАЗ-3162", который затем продавался под именем "Симбир". 1 августа 2005 года "Патриот" поступил в продажу. "Мы рассчитываем, что в долгосрочной перспективе стратегия УАЗа будет базироваться на этой модели", – заявил "Ко" финансовый директор Николай Соболев.

Новый русский внедорожник с объемом двигателя 2,7 л, мощностью 128 л. с., развивающий скорость до 150 км/ч стоит от $14 000. Он оснащен пятиступенчатой коробкой передач, гидроусилителем руля и подогревом сидений. Цена более дорогого варианта доходит до $16 000. В этой комплектации автомобиль дооборудован электроприводом стекол и зеркал, люком, противотуманными фарами и литыми дисками, а салон имеет велюровую обивку.

"Патриот" – достаточно успешная машина, которая пользуется спросом и держит определенный сегмент рынка, – говорит аналитик ИК "Метрополь" Александр Жуков. – Это нишевый продукт, который рентабелен". Соглашается с ним и генеральный менеджер по стратегическому маркетингу ГК "Рольф" Валерий Тараканов. По его словам, из всего модельного ряда УАЗа "Патриот" наиболее перспективен. Завод постепенно обновляет начинку автомобиля. По сравнению с "Симбиром" в новой модели используется много иностранных деталей: приборная панель, коробка передач, электроника и фары. В себестоимости автомобиля это составляет около 30%. "Но повышение технического уровня продукции для соответствия новым стандартам заставляет использовать новые технологии, более современные материалы и комплектующие. Все это приведет к росту цен, что обострит конкуренцию", – считает Тараканов. По его словам, придется УАЗу еще много работать над качеством и надежностью автомобилей. Иначе "Патриот" не сможет конкурировать с китайскими внедорожниками, которые сейчас рвутся на российский рынок.

"В первые месяцы продаж очередь за "Патриотами" достигала 130 человек", – вспоминают в автосалоне "Элекс-Полюс". Сейчас покупают около 30 машин в месяц. Для сравнения: ежедневно с площадки автосалона уходит около 250 "вазовских" автомобилей. Но интерес к "Патриоту" сохраняется, а продажи "УАЗ-"Охотника" упали в три раза. "К нам приходили клиенты, которые сдавали по системе "трейд-ин" свои "Шеви-Нива" и брали "Патриот", – рассказывает продавец одного из автосалонов, – на его тест-драйв приезжали даже на новых Land Cruiser. И после УАЗа никто не плевался. Такие покупатели берут "Патриот" в качестве второй или третьей машины для охоты или дачи".

Правда, качество автомобиля, несмотря на высокую цену, оставляет желать лучшего. "Все машины очень быстро возвращаются в сервис-центр на гарантийное обслуживание, – признается менеджер "Элекс-Полюса", – по двигателю и ходовой претензий, как правило, нет. В основном жалуются на течь тосола из радиатора". Между тем среди автолюбителей упорно ходят рассказы, что обладатели "Патриота" буквально не выезжают из гарантийного сервиса, и текущее масло из двигателя для них – норма.

"Патриот" – "слепая ветвь" развития завода, – считает Сергей Черкашин, – я не уверен, что он полностью собирается на конвейере. Если его производят по обходной технологии, это означает высокую себестоимость. А при невысоком качестве он не так далеко находится по цене от конкурентов. Я думаю, что "Патриот" скоро умрет. Мы это проходили с "УАЗ-3160" и "УАЗ-3162". Виталий Несис полагает, что на действующих мощностях УАЗа новые машины делать бессмысленно. "А "Патриот" – это не машина. Он продается в одной ценовой нише, но его составные части имеют не соответствующее этому качество. Если при хорошем кузове постоянно что-то ломается в ходовой части, машина перестает интересовать. Сейчас рынок насытится отрицательной информацией, и продажи закончатся. Так уже было с первым новым модельным рядом 3160, 3162".

"Буханка" или "козел"?

В настоящий момент в "Северсталь-авто" амбиций относительно УАЗа резко поубавилось. "Мы не рассчитываем, что продажи увеличатся, но объемы производства грузовых автомобилей сохранятся. Будет происходить плавное замещение старого модельного ряда новым, – говорит Николай Соболев, – завод и дальше будет модифицировать эту модель, а стратегия УАЗа будет основана на развитии платформы "Патриота". "Северсталь-авто" собирается унифицировать платформы с корейскими автомобилями, которые производят на Заводе малолитражных автомобилей в Набережных Челнах. Таким образом, доля иностранных комплектующих в автомобиле будет увеличена.

Предприятие не собирается отказываться и от своего грузового модельного ряда. "Сейчас мы модифицировали наш старый продукт, который называется "буханка". Эти грузовые автомобили уже соответствуют требованиям "Евро-2", – рассказывает Николай Соболев. – Это единственный на российском рынке полноприводный автомобиль в ценовой нише до $8 000. "Буханка" лучше "козла" и качеством, и конструкцией, – подтверждает Виталий Несис, – по конкурентным свойствам ей трудно найти замену". Но их производство прекратится в 2008 году с введением в России экологических требований "Евро-3". Сейчас "Северсталь-авто" ищет иностранного партнера для совместного производства аналогичного автомобиля. Сами разрабатывать легкий коммерческий грузовик не будут: говорят, что дорого.

Ценность УАЗа, по мнению экспертов, заключается лишь в возможности использовать завод как разменную карту для привлечения иностранного инвестора. На заводе есть технический персонал, инфраструктура и – главное – есть площадка для строительства нового предприятия. Как источник денежных потоков УАЗ ничего не стоит. Тем более что центр прибыли сейчас находится в "Северсталь-авто". "Завод выпускает устаревшую и неконкурентную продукцию и нуждается в огромных инвестициях, – говорит Валерий Тараканов. – Его будущее зависит от возможности освоения технологий корейской компании SsangYong – партнера "Северсталь-авто".

Что такое УАЗ

Год основания: 1943
Сфера деятельности: производство автомобилей
Численность персонала: около 20 000 человек
Оборот: 10,4 млрд. руб. за 9 месяцев 2005 года
В 2005 году было продано около 66 000 автомобилей
Сильные стороны: не имеющий конкурентов грузовой модельный ряд
Слабые стороны: устаревший модельный ряд
Акционеры: ОАО "Северсталь-авто" – около 67%, Приволжское отделение РФФИ – 13,19%, ЗАО "Лидер" (компания по управлению активами НПФ "Газфонд") – 12,11%, остальные акции распылены между мелкими акционерами
Основные конкуренты: производители китайских и корейских внедорожников, GM-"АвтоВАЗ"

По Сахаре и Каракумам

В 1974 году "УАЗ-469" поднялся на вершину Эльбруса (4000 м) всего за 25 минут, учитывая остановки. Лишь в 1997 году на ту же вершину решил подняться Land Rover.

Испытания вездеходов в северных районах страны начались с середины 1960-х, когда на заводе были выпущены первые образцы санитарной машины для районов Крайнего Севера. "УАЗ-452АС" – с дополнительным отоплением, двойными стеклами в салоне, усиленной теплоизоляцией пола, крыши и боковин. Несколько дней в районе Оймякона проводились испытания при морозе минус 60°, а в салоне "санитарок" поддерживалась температура плюс 30°. В 1975 году состоялся пробег по пустыне Сахара, в 1979 – по пустыне Каракумы. Раньше машины такого класса там не ездили.


Разработка и создание сайтов “www